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オーバーホール(Overhoulling)

HBRでは、2st草刈機からポルシェ、フェラーリ、ベンツ、ランチアまで,
overhoulling(以後OH)承ります。

基本工賃

2st草刈機持込基本工賃16,500円(税込)~(加工費、部品代別途)
ベンツ車両持込基本工賃55万円~ディラー様持込工賃も均一と致します。(加工費、部品代別途)
空冷4ストロークマルチ2バルブ車両持込基本工賃176,000円(税込)~(加工費、部品代別途)
空冷4ストロークマルチ4バルブ車両持込基本工賃214,500円(税込)~(加工費、部品代別途)

基本理念
overhoulling = 計測、面出し、洗浄

これ以外は何か特別な事をしているわけではなく
基本に忠実に丁寧な仕事を心掛けております。
そんな中で特に基本理念が気に入ってくれた方は是非御用命下さい。

シリンダー

シリンダーボーリング

基本的に加工屋さんは、実際に加工し、計測しているところを見させてもらえるところしか信用していません。

簡単、確実、再チェックは基本中の基本です。

加工屋さんには確実に、簡単に、わかり易く、指示を出し上がって来た部品は指定値での加工が確実になされているかすべてチェックします。

精密ボーリングと通常のボーリングの違い。

シリンダーヘッドのオーバーホール

バルブガイド

シリンダーヘッドのオーバーホールで一番神経質になる部位です。OIL下がりやアクセルを開けた時に、吸入不圧によりタペットホールよりOILを引っ張って来ます。  
バルブステムとのクリアランスが大きく規定値を外れていたらバルブガイド交換となります。

ガイド下穴とバルブガイドのガタつきはオーバーサイズのバルブガイドが必要となるのですが、ここ最近オーバーホール済みのヘッドの修理依頼が後を絶ちません。

シリンダーヘッドをチンチンに温めオーバーサイズのバルブガイドを無理やり挿入されたヘッドが冷えると、ほんの少しの傷からクラックに発展し、当たりの出ていないバルブガイドとの隙間からOILを吸い出しているヘッドなど様々です。

HBRに持ち込みの場合、シリコンブロンズは加工出来無い場合があるので気を付けて下さい。

またレース用にチューニングの際はお気軽に御相談下さい。出来るだけ御希望に沿った加工とプライスを提案致します。

ヘッド、シリンダー面研

歪取りから圧縮比アップまで様々な狙いで加工されます。

シリンダヘッドとシリンダ、クランクケースのデッキ面。
面精度が悪い場合、ガスケット吹き抜けやOIL漏れの原因となるので要注意です。

現在は最先端のビードメタルガスケットの普及により、躊躇う事無く面精度優先での加工が可能になりました。

ポート加工・研磨

*写真はクリックすると、大きく表示されます*
HBRでは、ライトチューニング・スプリント・耐久レースやビッグバルブによる2バルブ・4バルブ各ステージでのポート加工及び研磨を致します。

また純正バルブでのオーバーホールでもポート加工及び研磨の有用性はクラックやピンホールの発見や、吸・排気効率の向上も認められお勧めのメニューです。

写真程度の巣穴でしたらステージ2でほぼ消えてしまいます。

1ポートあたりの価格です。
研磨のみ
4,180円(税込)
ST-1
5,280円(税込)
ST-2
6,500円(税込)
RACE
7,150円(税込)
※ ポート研磨のみでは、リアル性能的向上は感じられませんが、プラシーボ効果は抜群です(^^。
※ また研磨のみではバルブガイド横のクリアランスが狭くペーパーが当たらないところが出てきますので御注意下さい。
次の写真は、ポート加工前のエキゾーストポートです。

ハイオクガソリンにて1000~4000RPMの低速・低回転走行を続けるとこうなります。
次は、リューター加工途中です。
次は、ST-1完成写真です。
120番で成形後、240番処理で仕上げです。 フルポリッシュも可能ですぞ! しかし労多くして、性能向上には、繋がらないと思います。
HBRフック式ジョイントチタンフォーミュラマフラー共加工がお奨めです。
ちなみに次は、SUZUKI GSX750E4ヘッドのST-1仕様です。
どんなエンジンにも対応致します。
次の写真は、HBRで最もレギュラーな、ST-2ポーティングです。
ビッグバルブ対応で、ST-1をさらに拡大し、ストレートポートでありながら、排気効率と充填効率に最適なノウハウが構築されています。
特にインレットバルブオープンと同時に、質量があり、慣性の法則の下にある混合気が、まず初めに吸い込まれていく箇所があります。

その箇所から、初期タンブル渦を早期に発生させ、ミクスチャーチャンバー内で計量された混合気をいかに多く燃焼室とシリンダ内に取り込めるか充填効率が最優先されるポーティングとなります。

フローテスターで、吸気の流れをシュミレーションした場合、当然広ければ広いほど吸入効率はあがります。

しかしながら、通常のチューニングにおいて、『キャブセットも完璧で、そこそこのパワーは出たものの8000~9000RPMでの吹き返しがあり、どうもそこからが頭打ちなんだ・・・・』

ジェットを絞れば、そこそこ解決するものの、併せてパワーダウンに繋がります。

それには、ピストンが圧縮工程にも関わらず、バルブが開いてしまい吹き返しが起きる要因がいくつか考えられます。

解決の方法としては、バルブタイミングの見直し、バルブスプリングの強化、それらの方策も確かに正解ですがきっと解決には至りません。なぜでしょう?

吸入工程途中からバルブは閉じる方向へ進み、折角の吸気を押し戻す症状に出てきます。
ストレートポートでありながら、内径比率の適正なポーティングが必要になり、ビッグバルブ効果とシートカット・燃焼室の加工と適切な圧縮比が大きく作用されます。ポート内径を拡げながら繰り返しのパワーチェックが可能であれば良いのですが、各々のチューナーの経験よる腕と勘が左右してしまうと言っても過言ではありません。

ST-2ポーティングは、ビッグインシュレーター・HBRフック式ジョイントチタンフォーミュラ対応です。 
次はRACE。

カテゴリー・ステージによりポート容積を計測・拡大致します。
エンジン性能を、余すとこなく発揮出来るポーティングです。
また鋳物ヘッドには個体差がありリスクも大きくなります。
ちなみにクラックや巣穴により調子を落とす可能性もありますのでフルパワーとリスクは紙一重と思って下さい
そして参考までにポート加工RACEとHBRフック式ジョイントチタンフォーミュラです。

●参考ページ
http://hotbabe.jp/service/muffler.html

カムチェーン

HBRカムチェーン あえて強化の為の小判型を瓢箪型にして伸張性能を20%強化しています。
冷間鍛造ブッシュを使用し熱による性能変化の低減を実現しています。
現在まで破断等の事故はまだ経験しておりません。

最近ではゴールドも出回ってきたようですが、17年前に採用した時は他には見当たりませんでした。 なぜゴールドなのか?それは数年後誰かがエンジンを開けた時に一目でHBRで組んだエンジンとわかるようにです。そして見た目に綺麗。
組んでるだけで気持ち良いただそれだけなんです(^^

レーシング・カムシャフト

HBRでは様々な各ブランドの持込カムシャフト、御客様指定によるカムプロフィールによるワンオフカムシャフト、加工カムシャフトにも対応しています。

他社にて門前払いをくらったハイリフトカムシャフトでも歓迎致します。御客様の走行条件に合ったバルブタイミングを提案致します。お気軽にお申し付け下さい。
アンドリュースカムプロフィールリスト
グラインド
リフト量
作用角
タイミング
TDC.
ロブセンター
バルブラッシュ
1X
in 8.74mm
260°
24/56
2.64mm
106°
0.1mm
ex 8.74mm
260°
56/24
2.64mm
106°
0.1mm
2X
in 9.14mm
258°
23/55
2.77mm
106°
0.1mm
ex 9.14mm
258°
55/23
2.77mm
106°
0.1mm
8X(K410同等)
in 10.41mm
266°
27/59
3.35mm
106°
0.1mm
ex 10.41mm
266°
59/27
3.35mm
106°
0.1mm
3X
in 10.61mm
282°
37/65
4.395mm
106°
0.1mm
ex 10.61mm
282°
37/65
4.395mm
106°
0.1mm
4X
in 10.92mm
286°
32/74
4.064mm
111°
0.1mm
ex 10.92mm
286°
74/32
4.064mm
111°
0.1mm
5X(K435同等)
in 11.05mm
266°
23/63
3.25mm
110°
0.1mm
ex 11.05mm
266°
63/23
3.25mm
110°
0.1mm
6X
in 11.63mm
274°
26/68
3.71mm
111°
0.1mm
ex 11.63mm
274°
68/26
3.71mm
111°
0.1mm
7X
in 12.32mm
266°
23/63
3.40mm
130°
0.1mm
ex 12.32mm
266°
63/23
3.40mm
110°
0.1mm
11X
in 11.48mm
292°
34/78
3.607mm
112°
0.1mm
ex 11.48mm
292°
78/34
3.607mm
112°
0.1mm
12X
in 11.43mm
278°
29/69
3.76mm
110°
0.1mm
ex 11.43mm
278°
69/29
3.76mm
110°
0.1mm
13X
in 13.46mm
284°
30/74
4.29mm
112°
0.1mm
9X
in 12.70mm
280°
28/72
3.99mm
112°
0.1mm
9Z
in 12.70mm
270°
27/63
4.064mm
108°
0.1mm
14X
in 12.70mm
286°
32/74
4.57mm
111°
0.1mm
15X
ex 10.54mm
284°
72/32
3.886mm
110°
0.1mm

スイングアーム

HBRではワンオフスイングアームの製作を致します。

あらゆる走行カテゴリーにより最適なスイングアームの提案を致します。 リブ付、目の字断面材使用可能ですがHBRの選択肢から外れています。それにかかる予算はもっと他のモディファイに必要とされていると思います。

Z系であればすべてのデータを揃えておりますので入れたいホイールとキャリパーを送って頂き御客様の御要望に沿いアーム長・対地角の設定・レイダウンマウントの設定・対称・非対称アームの製作が可能です。
もちろん他車種においても責任持って対応させて頂きます。
18インチでロングツーリングから17インチでキビキビ走り込みたい方まで御相談下さい。
ワンオフアームの予算は173,800円(税込)~です。
アーム長、ショックマウントが任意に設定出来き重い純正流用に変わらないコストで御客様にベストマッチのスイングアームが製作可能です。

写真のアームは28万円~での製作が可能です。
筑波サーキットで1秒台での走行を可能にします。

レイダウン

レイダウン加工を承ります。

HBRではどんな困難な加工でも承ります。ただし性能上全く意味の無い要望にはお応え出来かねます。

写真は今後のワイドアーム化にも対応出来るように純正アーム幅とワイドアームに対応したレイダウン加工です。 マウント位置はホイールストローク100mmに対しサスストローク80mmでのセットアップ例です。

本来ならばもう43.8mm寝かしたほうが加工は抜群に楽なのですが、Z1000の18インチ仕様でサスはビトーKAYABA筑波サーキット走行が前提との要望があり検討の結果あえてマウントしずらいのですがこの位置となりました。 この仕様で車両持ち込み69,300円(税込)です。

レイダウン加工(プレート丸エッジ補強共)車両持込49,500円(税込)~
フレーム持込場合32,780円(税込)~より加工が可能です。
次の写真は、チェーンラインを確保し、よりホイールストロークを稼ぎながら他車種の高性能サスペンションをセットアップした例です。
(写真は、クリックすると大きく表示されます。)

様々なリクエストが、現実のものになって行くのですが、明らかにナンセンスな加工は、出来兼ねる事もありますので、御注意下さい。

テーパーローラーベアリングのスイングアームの
レベルアップとモディファイ

テーパーローラーベアリングのスイングアームのレベルアップとモディファイを受け付けています。
このタイプのアームはトルク管理に非常にシビアで、少しでもオーバートルクだと渋くなり緩過ぎると遊んでしまいヨーイングの原因になったり、走りこんでくると渋さが気になって来るものです。

HBRでは、そんな悩みを解消致します。

締結トルク5~6キロでテーパーローラーベアリングの性能を発揮できる設定になっています。 フレームに個体差がある場合0.5mm単位でのシムが必要になります。 ただし、いい加減なフレーム補強によるセット長の狂いがある場合は修正が必要です。

加工予算 27,500円(税込) 必要に応じ、シム(7075材使用)2枚1セット 3,465円(税込)

フレーム補強

フレーム補強の加工を致します。
モディファイすべてにおいて各々ビルダーの経験値と結果で左右され何が真実なのか?と悩むところですね。
HBRではメインフレームの骨格が絶対条件での補強をあえてクロモリチューブではなくナチュラルチューブでの補強を提案致します。

昔のレーサーではネック角1度変更などと無理やり首根っこを押し曲げてキャスター角を変更したりしてましたが、現在ではありえない事だと思います。ダウンチューブ、タンクレールにいらぬ応力をかけ百害あって一利無しと言えるでしょう。
昔を知る人ならば頷けるところだと思いますが、現在みたいにサス、タイヤ、ホイール、スイングアームなど選べなかった時代の苦肉に策だったわけです。

補強とはまず読んで字のごとく補強であり、メインフレームの強度を超えては、補強とは言えないでしょう。  その応力はメインフレームのどこかに集約され、やがてクラックとなって現れて来ます。

しなり応力を計算に入れ、路面からの叫び声をタイヤ、ホイール、サスペンションを通じライダーに正確に伝えると言う重要な役割を担っています。
オートバイの進化は時代と共に燃料が進化しエンジンOILが進化をし一番進化を遂げているのはタイヤではなかろうかと思います。

車両持込で82,500円(税込)~の提案が可能です。

キャッチタンク

純正エアクリーナーボックスを外しパワーフィルターまたはエアファンネル仕様の車両でブローバイガスの大気開放は厳禁です。OILキャッチタンクは大人の常識です。

各カテゴリーのレギュレーションによりOILキャッチタンクの製作致します。
写真は超ジュラルミン7N01材を使用しOVER TipeⅡの弱点と思われるピボット廻りに補強も兼ねて製作した500㏄タイプもので36,300円(税込)で製作が可能です。

キャッチタンク:加工予算 13,860円(税込)~

マフラー

マフラーの製作加工を御請け致します。
車両預かりにて製作致します。
またサイレンサーのモディファイや消音効果を高めるための御相談下さい。

HBRではセミオーダー品のアサヒナレーシング製チタンフォーミュラマフラーを推奨しております。
取付車種や詳細は下記を御覧下さい。
http://www.asahina-racing.co.jp/titan_fomula/index.html

なぜか?

HBRで組んだエンジンと、これほどパワー特性のマッチしたマフラーは、他には見当たりませんでした。 超軽量、排気効率を重視しながら中低速のツキ、全開でのパワー特性を見事にカバー出来ているマフラーです。

そして何と言っても現役ライダー兼コンストラクターとして、ユーザー重視の低コストで頑張っている朝比奈氏の心意気です。  素直にセミオーダーのチタンマフラーがこの性能をもってこの価格でのデリバリーは考えられませんね。

エンジンOHしました。SPキャブ入れました。点火系もモディファイしどんなに調整してもアイドリングが安定しない、スローのツキが良く無い、キャブセットはそこそこ出ているのにアクセル開度によりツキが微妙でピーキーになり易い等悩んではいませんか?
チタンフォーミュラは、レース専用マフラーです。
しかしながら街乗りにも美味しい低開度から中開度付近のピックアップと全開までダルさを無くしフルカバー出来るパワー特性を備えているマフラーなんです。
セミオーダーでATS・パッフルの音量調整も出来ます御相談下さい。

HBRにて、チタンフォーミュラとスペシャルキャブを、お買い上げで車両預かりのお客様は、キャブセッティングをサービス致します。(エンジンコンディション不良のため無理な場合は御連絡致します)

 またスペシャルキャブ装着で、チタンフォーミュラ購入の御客様。チタンフォーミュラ装着でスペシャルキャブ御購入の御客様。には、特別価格にてキャブセットをお受け致します。
それだけ自信を持ってお奨め出来るマフラーなんです。
HBRで定番の青紫に焼かれ研磨されたチタンと、写真のナチュラルチタンをレーシーにそのまま曲げるオーダーも受付ています。
  ちゃんとセッティングされたキャブとエンジンが醸し出す世の中でお客様だけの自然な焼け色のチタンマフラーはいかがでしょうか?


エンジンOHまたは、チューニングで、同時購入の場合、エキゾーストマニホールドジョイントとスプリングフック式でHBRセミオーダーチタンフォーミュラを提案致します。
  シリンダーヘッドと同時に共加工され、逆段付きを無くし低中速からの一気に吹け上がります。
その秘密は、単純なストレートポートでは無くチタンフォーミュラ+HBR製7N01アダプターに隠されています。

もちろんマフラーだけのオーダーも可能です。  その際、エキゾーストポートを加工されている方は
アダプターの内径を加工後マフラーの製作に入ります。  特に指定が無い場合は内径29.5mmが標準となります。  外形交差で約1mmの余裕があるのでセンタリングしての装着になります。

セミオーダーのメリットをフルに活用した提案です。

HBRフック式ジョイントチタンフォーミュラ79S 242,000円(税込)

別途カーボンシェル・チタンシェルでのオーダーも可能です。
サイレンサーの長さは最長480mmよりオーダー可能です。