シリンダヘッド熱膨張試験

検体は、Z1とGPZ。

世界初空冷Zシリンダ膨張試験結果発表。

空冷Z系エンジンは、151.5℃で1.1㎜熱膨張する事がわかりました。

規定トルクで締めてれば、ガスケットも一緒に伸びるから無し問題と言う人と、いや膨張係数が違う物だから特にカムチェーントンネル部分に問題が出るぞって人と意見は様々。

まあだからなんなんだ？って事なんですが、些細な事でも出来る対策はするに越した事は無いって事でノック穴の個体差にも対応出来るように対処しました。

僕の回りには何事にもネガティブで容赦なくダメ出しをしてくる人が沢山居てくれて幸せなのかもしれない。

でけた～～～

もういいやもういじるとこない

仲間内にねえ…何かにつけてさ難癖付けて来る友人持つとやりがいあるよね。

まあ独り言です。

相反すると思ったら大間違い。

ゴムの材質もこだわりました。

０．３８＿０．８６～０．１㎜単位で４mm厚のロングコンロッド仕様までカバー


業界用語的に言ってクリープリラクゼーション最小値を達成！


日立ケミカルのカーボフィットと言う材質で５年前に０．５、０．８、１．０ｔでベースガスケットの厚み調整をやっていましたが０．５ｔで組んでもヘタるのに０．８ｔとか有り得ないと切って捨てられました。

確かに１．０ｔで組んだエンジン開けるとカーボンがクランクケースの中に砕け落ちたりカーボンが厚ければ厚いほど浅千恵の真骨頂なわけで、そもそもオイルが漏れなければ良いとかヘタリによって圧縮比も狙えない低レベルなロークオリティーなエンジンで良いの？って事ですねん。

紙は元よりカーボン厚くしてベースに１．０ｔは組手の資質の問題と言う事で完全却下しました。

ただどーーーしても貧乏症が災いし素地が荒れてる場合用に０．８ｔのカーボングラファイトを残していましたが、大変気が利く心の優しい友人に『安けりゃ良いの？売れれば良いのか？だから古事記みたいな事もうやめれや』と冷めた視線を感じつつ方針をケテーイ。


カーボングラフィト系のガスケットはカバー類のみに使用するのが現代風のセオリー。


ＰＭＣさんでもラインナップがあるしＨＢＲはＺ系、Ｊ系のヘッドカバーのみのラインナップにしました。
これは圧縮比には全く影響しませんしハイカム用に厚み調整が可能とします。